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给定资料 1．扫码乘车、电子车牌、“无感支付”……互联网技术的广泛应用让交通出行变得日益便捷。交通运输部总工程师周伟于2018年10月23日在中国智慧交通大会上表示，近年来我国智慧交通蓬勃发展，交通运输发展进入新一轮的代际更替。 智慧交通系统是指将先进的信

admin2020-04-28  18
问题 给定资料
1．扫码乘车、电子车牌、“无感支付”……互联网技术的广泛应用让交通出行变得日益便捷。交通运输部总工程师周伟于2018年10月23日在中国智慧交通大会上表示，近年来我国智慧交通蓬勃发展，交通运输发展进入新一轮的代际更替。
智慧交通系统是指将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、卫星导航与定位技术、电子控制技术以及计算机处理技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系，而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的综合运输和管理系统。其目的是使人、车、路密切配合，达到和谐统一，发挥协同效应，极大地提高交通运输效率、保障交通安全、改善交通运输环境和提高能源利用效率。“智慧”是其区别于传统交通运输系统的最根本特征。
交通是一个城市的核心动脉，也是建设智慧城市必不可少的重要组成部分。如今，中国大多数城市都面临着巨大的交通压力：中国城市化率从1980年的20％升至2017年的58．52％，城市人口近8亿，超级大都市圈，如粤港澳大湾区、长三角城市群、京津冀都市圈发展日新月异，交通压力尤为巨大。巨大的交通压力带来了高昂的拥堵成本，同时也阻碍着城市的发展：全国每年的拥堵成本占全年GDP的近2％，约1万亿元人民币。并且，多数大城市已无路可修，如果通过修路来缓解交通压力，成本系数将越来越高。面对这些问题，智慧交通的建设显得尤为迫切。
具体来看，未来的交通运输系统将由用户在网络上提出客货运输需求，运输系统在接收网上运输需求后，利用大数据、云计算、人工智能等技术手段在网络上解析运输需求，提出运输策略，制定运输计划，然后再交由线下的交通运输设备设施去完成实际的运输操作。
对用户而言，未来的交通运输系统就是一个整体的运输服务提供商。用户无须了解交通运输系统内部的构造与运作方式，只需要提供从A到B的运输需求，系统自然会提供一整套的解决方案，包括票务的“一票制”，运输组织的多式联运、无缝衔接、连续性和全程性。
道路、桥梁、附属设施等交通基础设施，车辆、船舶等运输装备，以及人和货物在内的所有交通要素，在新的传感、自组网、自动控制技术环境下，能够实现彼此间的信息互联互通和自动控制，交通基础设施、运输装备将具备多维感知、智慧决策、远程控制、自动导航等功能，实现主动预测、自动处置。
在全面感知、实时通信、海量数据分析能力不断提升的前提下，用户与系统平台交互更加频繁密切，使交通运输系统更加具有类人的智慧，可以根据实际情况的变化，应需而变，为各类用户提供个性化的、多样化的、以人为本的运输服务。
智慧交通包含智能化的交通基础设施、运输装备和运输组织服务等。生产组织和管理者对各种运输要素的掌握会更加详细、及时、准确，对各种风险能够更加有效地控制和应对，并能够通过先进技术使运输生产更加科学。
2．有人说，无人驾驶、智慧停车、无线充电是智慧交通的铁三角。说起无线充电，这项如今已经在手机市场中有所普及的技术，其实并不算什么新鲜事。然而，随着汽车电动化的时代到来，电动汽车的无线充电技术也在不断发展。
无线充电技术路线主要有三种：电磁感应式、无线电波式以及磁场共振式。其中，电磁感应式是目前发展较为普遍的一种，通过电磁线圈中产生的电流实现发送端与接收端之间的电能传递。
无论是哪种模式，其实都是为了解决一个问题：充电便利性。而现阶段更接近现实的场景是：经由公共交通网络(公交站、交通灯)发出感应信号，只要车辆在此短暂停留，就可以实现快速充电。
虽然技术各异，但最大的蛋糕并不是无线充电设备本身，而是标准，即充电系统能够在多大程度上适配多个品牌车辆、能达到怎样效果的标准。正如手机系统一样，不可能一个品牌一个系统，互不兼容，那最终损失的必然是市场本身。
目前市场上比较公认的标准是美国汽车工程师协会发布的无线供电汽车充电技术指南——SAE TIR J2954。大量车企参与了J2954指南的讨论和制定，保证了不同系统(车上和地面的充电板)之间能够适配使用。一旦标准形成，未来所有的无线充电汽车生产者都必须以此为指南开展设计和研发，除非有像苹果那样拒绝安卓的绝对实力。
目前电动汽车无线充电技术迟迟未能实现商业化的主要原因，终究还是落在了“成本”二字上。在由长江文化和约珥传媒联合出品的《你就是奇迹》第三季节目中，有一位创业者带来他的汽车无线充电装置，1．2亿的融资需求和将近5亿的估值却让大多数投资人望而却步。市场普遍认为，由于缺乏必要的基础设施，这项技术要落地，最有可能先出现在豪华品牌的高端车型上，离量产平价车型依然较为遥远。
更有意思的是，站在用户体验的角度，单单是把车倒到无线充电的区域，就可能让不少驾驶员抓狂。有人连倒个停车位都要拉上好几把，更何况是对准充电的小方块，恐怕直截了当插上就充电还省事些。
在磁场范围内如果有杂物，比如突然窜出一只猫躺在充电板上，就可能干扰充电。如果发射器上落了一些金属的物体，像钥匙、铁钉、硬币等，工作时就会产生高频交变的磁场，产生感应加热，存在一定的火灾风险。
此外，电磁场安全性也令群众焦虑。虽然从物理原理来讲不会对生物体有任何的影响，问题是用户接受不接受，解决不了安全焦虑的问题，就无法大规模商业化。对于充电桩，辐射影响完全可以忽略不计，辐射对人体的影响主要都是体现在心理上，而不是身体上。但是换成无线充电，由于频率远高于日常的50赫兹，产生的辐射可能就不可同日而语了。
因此，虽有巨头大佬们对无线充电技术积极布局和研发，但从尝试到大规模商用还有几段坎坷。可以说，无线充电技术短时间内仍是消费电子领域的配角，发展壮大尚需时日。
但必须承认，从有线上网到WiFi普及，人们并没有等待太久的时间。中国汽车工程学会副秘书长Y认为，任何一项技术进入市场前，一定会经过一定的安全性、可靠性的验证，也一定是在符合相关标准要求之后才进入市场的，如果无线充电的这些问题能够得以解决，其土地占用面积小、充电便利等优势将得以显现，或许能更快被市场接受。相信在物联网的需求刺激之下，这项技术将会与人们的日常生活走得越来越近。
3．人多、车多、路网多……作为一座经济高速发展的国际化超大城市，S市一直面临着车辆出行与道路资源供需矛盾突出的难题。如何通过“绣花”般的精细化管理，让有限的道路资源承载更畅通有序的城市交通?
S市公安局积极探索信息化转型升级之路，利用大数据分析、云计算、人工智能等先进技术构建智能交通体系，用“智慧”激活城市交通脉搏，提升城市管理效能，努力让城市道路更安全、更有序、更通畅。
“现在虽然车流量还是很大，但通行状况明显好转!”市民刘先生每天都开车经过黄浦区河南路宁波路路口，过去常碰到绿灯期间车流无法完全通过路口的“排队溢流”现象。用他的话说就是“眼看前面是个绿灯，开到马路当中的时候，由于前方路口跳了红灯，车流突然就停住了”。而随着“智能交通信号灯系统”的试点应用，道路交通秩序发生的悄然变化令他惊叹不已。
“交通组织是个总体的统筹过程，路口信号灯如何科学配时必须放到区域当中去计算。”S市公安局交警总队路设处张科长介绍，河南路宁波路路口的“排队溢流”现象是由于相邻路口信号灯没有统筹协调好造成的。在调整了河南一宁波和河南一天津两个路口的信号周期、绿信比、相位差之后，这种现象基本消失了。加之其他的一些改进方案，优化后附近区域的平均车速提升了8％。
智能交通信号灯管理系统以云计算平台为基础，以“数据驱动+人工智能”为核心，通过提升交通泛感知能力，依托机器深度智能学习，实现信号配时和设备运维智能化，交通事件发现、处置流程的优化，最终达成警务流程再造、信号配时实时优化、交通组织合理配置的目标。简单来说，“红绿灯”不再只是“灯”了，它能通过多渠道自行感知和收集相关交通数据，再运用自己的“大脑”进行分析研判，给出信号控制和交通组织的最佳方案。
2018年国庆长假，前来外滩游览的群众都发现了一个全新的“景点”——南京东路中山东一路路口处多了三条会发光的人行横道线，交替显示的红绿地砖与“开关式”过马路一起成了外滩一道亮丽的风景线。这是S市警方启用的国内首套行人过街提示系统。
现场可以看到，当行人信号灯亮红灯时，人行道LED发光砖亮红色，当检测到有行人闯红灯时，定向扩音器自动发出“您已红灯越线，请退回等待”等提示用语，显示屏显示“遵守交通信号”等文明提示语。同时，人行横道灯光带红色长亮，提示“低头族”禁止通行；车辆通行灯光带亮绿色，与机动车信号灯绿灯一致，表示机动车可以通行。
行人信号灯绿灯时，人行道LED发光地砖显示绿色，人行横道灯光带绿色闪烁，提示行人可以通行；停车线发光带长亮，车辆通行灯光带亮红色，与机动车信号灯红灯一致，表示机动车禁止通行。
此外，该系统能够自动检测行人闯红灯违法行为，并通过立柱LED屏现场显示和语音自动提示功能进行现场警告；同时，对涉嫌行人闯红灯违法行为进行记录，公安交警部门事后查证再进行处理。
直到因为行政拘留15日被关进拘留所，王某仍想不明白，他在机动车驾驶证被暂扣期间偷偷开车上路，还为躲避“电子警察”而戴着口罩驾车，警方是怎么知道他正在违法驾驶车辆，并很精确地在前方路口把他拦截下来的?
王某有所不知的是，公安交警部门利用“大数据”“以图搜图”“智能识别”等技术，开发建设了“失格驾驶人违法行车分析系统”，为一线执勤执法直接提供了准确线索，有力打击了因酒驾、扣分等原因被注销、吊销、撤销、暂扣驾驶证期间仍然驾驶机动车的这类“隐性”重点违法行为。
为使查处工作常态化，S市公安交警部门针对注销、吊销和暂扣等严重“失格”状态下违法行车的驾驶人开展了“深目”系列集中查缉专项行动。据统计，自2016年3月23日“失格驾驶人违法行车分析系统”启用以来，已有1235名驾驶员被民警查获，其中1067名驾驶员因扣分超过12分后仍然驾车被扣证，150名驾驶员因在“暂扣、注销、吊销”后仍驾车被行政拘留，18名“毒驾”人员因涉毒、无证驾驶被处强制戒毒、行政拘留，有效提升了安全保障。
4．无人驾驶汽车是一种智能汽车，主要依靠车内的以计算机系统为主的智能驾驶仪来实现无人驾驶。它通过车载传感器感知路面环境，并通过感知所获得的道路、车辆位置和障碍物信息，控制车辆的转向和速度，自动规划行车路线，从而使汽车到达预定目标。无人驾驶可谓是一门前沿技术，无数人看好它，又有无数人反对它，那么无人驾驶汽车到底应不应该被允许上路行驶，不同的人有着不同的看法。
A：无人驾驶汽车的安全性问题实在令人担忧，现如今，无人驾驶技术本身就不够成熟，美国已经发生过自动驾驶车撞死行人的事件。而且“无人驾驶”汽车发生的交通事故涉及驾驶人的操纵、车辆的硬件制造以及车辆自动驾驶软件这三个方面，一旦发生交通事故，应该如何判定交通责任?
B：无人驾驶汽车的危险性不止于此，试想一下，不法分子为了逃脱追捕，完全可以利用无人驾驶汽车一边开车一边朝执法者射击，这是完全有可能的。另外，犯罪分子还可能会通过编程的方式进行操控，让无人驾驶汽车变成“无人驾驶炸弹”。
C：我认为整体来看，无人驾驶汽车的安全性更高，应该被推广使用。
D：现在社会上都在调侃女司机把油门当刹车，的确，很多交通事故都是驾驶员的操作失误导致的，而无人驾驶汽车可以避免这一问题，并且可以减少酒后驾驶、疲劳驾驶、恶意驾驶等行为的出现，所以我觉得无人驾驶汽车更安全。
E：无人驾驶汽车并不是不需要司机，完全让汽车自己驾驶，要知道人始终在起着辅助作用，换言之，以往是人在驾驶，如今是人和自动驾驶系统共同在驾驶，等于为汽车加了“双保险”，应该更安全才是。
F：我之前看过一则报道，说是人的反应极限是100毫秒，一旦有特别紧急的状况发生，人还是反应不过来，而电脑的反应速度远超人类，可以避免一些人无法避免的紧急事故，提高行车安全性。
5．当前，尽管中国的一些特大城市已初步建立并使用了智慧交通系统，但是社会经济的快速发展与城镇化进程的不断加快，导致这些城市的交通管理仍然存在着许多问题。
随着各地交通系统规模扩大，前端设备点位增加，设备故障点也呈几何级数增长，运营维护单位应付设备故障就已焦头烂额，甚至有些设备因超出维修期后发生故障，找不到替代零件或者维修成本过高而陷入瘫痪。
目前一、二线城市基本都实现了电警设备、交通信号控制在重点路口、路段的全覆盖，建设数以千计的摄像机及配套的控制设备。然而各厂商产品质量良莠不齐，施工环节缺乏有效的高质量管理，前端设备实际完好率不高，设备在线率不高，给相关部门造成了大量的投资浪费。
一些城市只要下雨，就会有许多路口的交通信号灯因积水而失灵。智慧交通系统中各子系统的复杂度和整合程度越来越高，而系统的可靠性却没有同步提高，往往有牵一发而动全身的问题出现。尽管相关部门都在竭尽全力保证业务系统的正常运行，但由于系统数据流程复杂、涉及业务系统众多、客户端分散，还是经常出问题。例如，某些区域协调交通信号自动控制需要实时准确的交通流量数据以供判断交通状态，以及短时交通预测、分析、优选审核(人工或自动)、下发、反馈调整，在不间断循环调整中达到整体最优效果。
而由于目前系统可靠性不足，评价比较交通模型不完善，特别是在交通随机变量波动较大时，难以自行准确判断数据质量，输出合理实时的反馈信号控制结果，对拥堵治理的快速解决贡献不大，从而使得交通引导和交通信号控制系统不能发挥预期效用，影响整体智慧交通系统的投资价值。
以现在的技术手段，在不考虑投入成本的前提下，人、交通工具、联网的便携式终端设备，在时间、空间上留下的痕迹信息都能采集到，但当这些数据汇聚到智慧交通各子系统时，并不一定产生有价值或者价值高的信息，同时也消耗大量的存储空间资源。很多数据本身质量不高，如模糊的车头抓拍图片，分辨不出驾驶员的脸，当套牌车辆或被盗车辆作为犯罪工具时，提供的线索就很有限。且低价值密度的海量数据，缺乏有效的筛选处理手段，如城市路口车辆抓拍图片，中小城市每天会产生几百万张，大城市数千万张，但真正能被有效分析利用的只是其中很小一部分。
此外，当前针对智慧交通的研究还只是偏重于其功能的实现，对信息安全问题重视不足。实际建设中从信息的收集、信息的传输、信息的处理各个环节，都可能存在信息泄露、伪造，网络攻击等安全问题。如近期一些地方就出现了因交通信号控制系统与视频监控、闯红灯电子警察等系统同处于一个专网的一个网段，因受到网络攻击导致各交通信号机离线、不能上传数据等现象，也导致了交通信号控制效果大为降低。
另外，智慧交通的建设、运营、管理往往涉及政府多个部门(如综合规划部门、公安交管部门、公路局、运输服务部门、住建部门等)，需要各部门群策群力，调取大量的基础数据资源，但现状是各部门都有各自的业务系统，其数据格式、标准、协议种类繁多，且我国智慧交通系统项目的建设先于行业统一标准的推出，在缺乏标准的条件下，许多地区的智慧交通系统各自为战，缺乏应有的衔接和配合，标准互不统一。
有时一个城市内部道路上的传感器标准也较混乱。标准和规范的混乱妨碍了交通数据的获取，从而无法准确地进行交通流的分析和预测。同时，缺乏统筹规划，各自为政，部门间互相制约、信息传递脱节，重复建设等情况增加了建设的困难程度，导致收益与成本严重的不平衡。
最后值得注意的是，当前一线大中城市基本已建设并使用了智能公交、轻轨、地铁等一批信息化程度较高的交通系统，并在易发生交通事故的重点路段布置了一些高端仪器，如视频车检系统、违法抓拍系统、自适应相位信号灯、可变车道等。但是中国各地区差异较大，发展不平衡，一些中小城市的路网规划不完备、停车设施缺乏等造成的交通问题仍比较突出，交通基础设施建设滞后已经在影响智慧交通系统的建设。
6．为应对日益严重的城市交通拥堵等各类问题，城市智能交通系统受到世界各国的高度重视。如何将城市智能交通系统科学、规范、高效地建设并应用好，推动其健康可持续发展，已成为当前城市智能交通系统规划建设领域面临的重大课题。
早在1991年，美国就集中了当时国内各种力量，在政府和国会的参与下成立了智能交通系统建设领导和协调机构，并于1991年制定了《陆上综合运输效率化法案》，从此美国的智能交通系统建设研究、开发进入了系统、有序、全面的发展阶段。1995年5月美国制定的《国家智能交通规划》和第一版《国家运输智能交通系统通信协议》，以及1996年颁布的《国家系统结构》，详尽地描述了美国智能交通技术的发展策略、各参与者所扮演的角色与责任，规定了各种交通系统模式及设计实施技术细则。美国交通部颁布的《国家智能交通系统2015—2019年发展策略》，明确了以“改变社会的移动方式”为愿景和以“汽车的智能化、网联化”为战略计划核心，通过研究、开发和教育活动促进技术和信息的交流，创建更安全、更智能的交通系统，为美国在智能交通领域的发展明确了方向。
日本对智能交通系统的研究始于1973年。日本的智能交通系统涉及警察厅、总务省、经济产业省、国土交通省等部门，相关部门之间相互配合、协调，明确各个部门的职责和任务并制定智能交通系统的发展规划。除政府部门外，日本还协调学术部门、产业部门等，始终有针对性地建立统一的智能交通系统发展规划、目标和实施的阶段，各部门、各地区密切配合，信息共享。
智能交通系统的开发与应用需要大量熟悉交通和计算机的人才，特别是同时具备两方面经验的技术和管理人员。日本用多种手段和方法培训技术人员，注重复合型人才的培养，并通过优惠政策，吸引相关人才的加入，为各项智能交通系统发展提供有力保障。
根据“给定资料5”，概括我国智慧交通当前存在的问题。
要求：
(1)全面、准确、精练；
(2)不超过300字。
选项
答案一是设备故障率高。前端设备点位增加、产品质量良莠不齐和施工管理不善导致故障频发，运营维护投入增加。 二是系统的可靠性不高。关联业务平台过多，使系统难以发挥预期效用，影响投资价值。 三是数据价值低。数据质量不高，且海量数据价值密度低，缺乏有效的筛选处理手段，能有效利用的数据有限。 四是安全性不足。智慧交通系统各个环节均有信息泄露、伪造，网络攻击等安全隐患。 五是标准不统一。智慧交通涉及部门较多，部门间信息传递脱节，缺乏规范的行业标准。 六是发展不平衡。中小城市大多落后于一线城市，交通基础设施建设滞后。
解析
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