一、注意事项本题由给定资料与作答要求两部分构成。二、给定资料 1．公路是连接各城市、城市和乡村、乡村和厂矿地区的道路。根据使用任务、功能和适用的交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。目前，全社会75.5%的货运量

admin2012-06-26 32

问题一、注意事项
本题由给定资料与作答要求两部分构成。
二、给定资料
1．公路是连接各城市、城市和乡村、乡村和厂矿地区的道路。根据使用任务、功能和适用的交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。目前，全社会75.5%的货运量，由公路运输承担。30年前我国没有收费公路，就像30年前我国没有富人一样。1984年底，中国第一条收费公路——广东省中山市张家迈进港公路宣告通车。同年12月，国务院第54次办公会议上将“贷款修路、收费还贷”作为促进公路事业发展的优惠政策之一，我国公路跨入“贷款修路、收费还贷”时代。收费公路采取双轨制，即分成政府还贷公路与经营性收费公路两种。但在实践中，也存在公私合营的收费公路。政府还贷公路指的是县级以上政府利用贷款集资建设的公路；经营性收费公路是国内外经济组织投资建设，或者是受让了“政府还贷公路”收费权的公路。按照《收费公路管理条例》规定，不同类型与地区的收费公路都有一定的收费规定与收费期限。其中二级公路是我国公路的主体，同时也是收费公路的主要组成部分，大约占全部收费公路的70%左右。
公路收费政策为公路建设提供了一种融资渠道，也为公路养护提供了稳定的资金来源，但是公路收费绝不等于公路乱收费，收费在带来公路建设大发展的同时。也带来了积重难返的诸多问题。上世纪90年代，公路“三乱”(乱收费、乱罚款、乱设站卡)问题不仅极大地增加了物流成本。还造成民怨沸腾。因此，从1994年起，国家开始对公路“三乱”进行治理，但治理了17年之后，公路“三乱”问题仍然非常严重。近期，河南农民时建锋被控偷逃368万过路费被判无期徒刑。随后又启动再审程序，尽管这个“天价过路费案”未有最终结论，但公路高收费现象被关注程度却超出事件本身。事实上，公路乱收费现象在过去的几年中，已经无数次发生，相关部门每次治理都是信心满满，但却屡屡铩羽而归。马克思说过：“‘资本’这玩意儿，如果有50%的利润，它就会铤而走险；如果有100%的利润，它就敢践踏人间一切法律；如果有300%的利润，它就敢犯下任何罪行，甚至冒着被绞死的危险。”正是由于巨额经济利益的诱惑，收费公路的问题治理起来难度极大，甚至陷入了曝光、谴责、问责，再曝光、再谴责、再问责的恶性循环。
2011年3月23日，在交通运输部例行新闻发布会上。交通运输部新闻发言人何建中表示，交通部门将通过明查暗访的方式最大限度地减少在公路运营管理当中出现的一些不规范行为。5月26日，交通运输部再次发布《关于印发2011年治理公路“三乱”工作要点的通知》。明确表示将对公路超期收费等不合理收费问题开展专项清理；2011年6月8日，国务院常务会议讨论了物流问题，出台了“国八条”；6月10日，经国务院同意，交通运输部、发展改革委、财政部、监察部和国务院纠风办依据《中华人民共和国公路法》、《收费公路管理条例》、《中央纪委关于中央和国家机关贯彻落实2011年反腐倡廉工作任务的分工意见》及有关规定联合下发《关于开展收费公路专项清理工作的通知》，该《通知》实际上也是对物流“国八条”的具体落实。根据《通知》，有8种类型的公路收费行为被列为清理对象，主要是各种未经省级政府批准、超过批准期限以及违反《收费公路管理条例》的收费行为，其中主体是各种二级公路。
2．收费站比服务站多，过路费比燃油费贵，是很多长途车主的普遍感受。而更让人郁闷的是，不少收费站收费时限绵绵无期，随着近年汽车保有量迅猛增长，各地任意延长期限的例子比比皆是。北京大学法学院教授刘凯湘说：“照理说，高速公路收费，原因就是借贷修路，收费还贷。但这并不能站住脚，因为很多高速公路早巳收回投资成本，却仍在收费。在幅员辽阔的中国国土上，如果哪一条高速没有收费站，几乎可以认定是天方夜谭。”“政府还贷公路”收费期限最长不得超过15年，在收费期限届满前还清贷款的必须终止收费。由于“经营性公路”收费期限可放宽至30年，这就给一些地方政府带来了寻租空间——成为地方政府的“提款机”。首都机场高速事实上已成为这方面的“经典”。建成于1993年的北京市机场高速，总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元。初期收费为单次10元，在收费3年多后，北京市于1997年1月将其由政府还贷公路修改为经营性公路，重新批准收费30年。2008年审计署公布的审计报告显示，到2005年，北京机场高速收费总计32亿元。估算到收费期满的2026年底，还将收费90亿元。
居住在安徽省淮南市的刘某，2011年9月1日早上7点左右出了场车祸。当时他骑着一辆摩托车与一辆正三轮迎面相撞，情况十分危急。负责主治的谢医生说：“上午7点18分，急救车到达窑河收费站时停了下来，120医护人员下车向收费站工作人员解释，急救车赶去接患者，过收费站不需要缴纳任何费用，这是有明确文件规定的。但收费站工作人员却以‘没接到相关文件’不肯放行。”然而事实上，早在2011年4月14日，淮南市政府就专门下发《关于印发淮南市院前急救管理暂行办法的通知》。其中四十一条规定：“对执行急救任务的救护车应当优先通行，并免收过路、过桥、过轮渡费。”急救车因为过路费被卡，这种情况已经不是第一次出现了。
3．在江苏省扬州市至镇江市的润扬大桥北段，不到1300米的路段内，设有3个收费站，在这样的路面上，堵车几公里已经司空见惯。因为刚交完费，一脚油门后紧接着就是一脚刹车，又要交费。由于投资主体不同，他们在建立收费站的时候，丝毫没有考虑过这周围究竟已经建成了多少收费站，因为分属不同的省，甚至挨着出现两个收费站。此现状被全国政协委员宋振铎称为“封建割据式的收费方式”。由此不难看出，“如果不超载，根本没利润”已成为中国公路运输的“基本特色”，甚至从一定意义上讲，那些收费公路上的事故亡灵的冤屈很多都是公路乱收费惹的祸。北京某影视制作公司负责人李某说：“我之前从北京自驾到大连，白鹿20元，山海关110元，营口140元，最后大连110元，一共820公里，约合每公里5毛钱，还是挺贵的，主要是我已经交了燃油税，没理由再收钱了啊!”高昂过路费增加了旅客的出行负担。此外，每年上万亿运输费用被打入商品成本，成为通胀的“推手”。例如，前一阵菜价高涨，在四川4分钱的萝卜，运到广州的运输费用竞达5角钱，公路高通行费就是祸首之一。
收费公路也加剧有关部门的自利化倾向，由此引发的社会矛盾和问题也层出不穷。来自广东的吉师傅所从事的长途货运主要往返于北京和广州之间，货运车20吨14米长。“单程过路费用近5000元，其中罚款600元。”吉师傅说，在京福高速江苏段刚交完200元罚款，到山东境内的第一个收费站点，又被拦了下来。“只要拦车就会罚款，为什么罚，怎么罚你不用问。”凭着经验，他出示驾驶证时夹了100元。交警退还驾驶证后，挥手放行，100元已然不见。公路已经背离了作为公共产品的本来面目，变成了个别部门获取高利的垄断产品，不少驾驶员被逼着“躲”、“逃”、“闯”。2011年5月5日凌晨，深圳盐田坳收费站，一辆货柜车拒缴过路费冲卡，将站在车前的收费员胡某撞倒，碾轧致死。据深圳当地媒体报道，这个收费站平均每天冲卡的车辆在2000辆以上，时间段大多集中在夜间，大多数是大型货柜车。“最疯狂的时候，50多辆货柜车排着队冲卡，就像过火车一样。”而在山东省东营市胜利黄河大桥，也出现了多起拒交费强冲卡现象。
4．美国高速公路研究专家丹·麦克尼格尔在他的著作《造就美国的公路》中说：“宽阔的州际高速公路比绝大多数普通公路更安全、更直、更平坦，已经成为美国经济强劲有力的引擎。”全美国约有9万公里的高速公路，其中仅对8000公里年久失修的“老字辈”高速公路收费。美国政府认为，对于公路的使用，如果采取过多收费的办法，在公路上设卡收费，成本高，还会给行车带来诸多不便，进而影响修建高速公路提高运输效率的目的。高速公路的收费很便宜，一些跨海大桥也只是单方向收费。一次记者驾车从贯穿新泽西州南北的新泽西收费高速公路上行驶了大约167公里，2个小时的车程下来。只付了4.25美元的过路费。收费便宜的主要原因在于，在资金来源上，联邦政府出90%，州政府出10%，其中联邦资金由“联邦公路信托基金”提供，这个基金87.6%的资金来自美国政府征收的机动车燃油税。而此外，美国还有私人捐赠资金修建公路的，因为这样可以免税，所以就有富人捐钱修路——这也是中国可以效仿的。
相比于美国的通行第一、收费第二的标准，日本的高速公路遵循按行驶里程收费的原则。其各种打折方法更是堪称一大特色。比如，在高速公路上的行驶里程在100公里至200公里之间，超出100公里的部分可优惠25%，如果超过200公里，则超过部分可优惠30%。另外，针对安装了ETC(电子通行费征收系统)的车辆，各高速公路公司都出台了按照通行时段和使用频率给予通行费打折优惠的制度。
“在澳大利亚，从堪培拉到墨尔本，沿着31号高速公路驱车800公里，竟然没有遇到一个收费站。”曾旅居澳大利亚的网友小A对在异国第一次长途旅行记忆犹新。“那里的道路标识都提醒司机不同路段的车速，感觉特别亲切。”其实，像小A这样在国外发现“新大陆”的中国人为数不少。
5．西方经济学家加尔布雷斯曾经提出了“信念解放”。他指出，信念的解放是改革任务中最艰难的，也是其他变革所依赖的基础。要使收费公路管理走出泥沼困境，最根本和最困难的还是政府从单纯筹融资的固有观念中解放出来，按照边际成本定价和资源配置效率的原则来对收费公路政策重新定位。1994年的分税制改革，中央与地方财政分开。地方政府为了追求CDP，需要大兴土木，但是财务上可供支配的钱变少了，于是只能寅吃卯粮。为了满足当下的需求只能做一些贷款，或者是将民营资本纳入。这样，不少民营资本建立收费站然后大肆随意地乱收费，也才有湖南益阳收费站存废之争。国家的财政资金有限，公路建设的市场化融资无可厚非，但《中华人民共和国公路法》明确规定，国家要发展公路事业，而不是公路产业。因此，即使是进行市场融资，由企业经营，也不能改变其公益的性质和改善公共交通的目的。当修路本身由工具变成了目的，当公共资源成了公共负担，更需要的是我国公路发展理论的革新。
一家叫作“现代投资”的高速公路上市公司2010年的净利润率是43.42%。而当年，万科净利润率14.36%，中国银行净利润率37.72%，中石油净利润率9.54%，中兴证券40.70%。而“现代投资”在深市和沪市上市的19家路桥业上市公司中主营收入只居中游，可见路桥收费暴利到何等程度。下表为2010年上半年中原高速的营业收入，我国路桥公司的高收费由此可见一斑。
为什么高速公路收费问题难治?“高速公路的收费公司受控于交通部门高速公路管理局，乱收费背后实则有政府‘撑腰’”，中国人民公安大学道路交通安全教研室主任刘建军说。目前，地方政府既是公路的审批者，又是监管者，有时候还是建设者，既然是“左手”管“右手”，这就当然使得大量收费公路成为地方政府和利益集团牟利的工具。当然，除了地方政府追求自身利益最大化以外，收费公路政策背后还存在利益博弈和资源配置上的考虑。有学者指出，“公路是一种正外部性十分明显的公共物品，不仅本地车辆，外地车辆也可以畅通无阻。如果取消公路收费，用本地的钱修路，让外地车免费通行，地方政府就会明显缺乏动力，这在有利益冲突的区域间特别明显”。
治理公路乱收费的现实困难还在于，一方面，收费合同制问题，虽然一些地方收费盈利已经远远多于成本，但是考虑到执行合同问题，收费行为需要继续；地方政府将还贷公路转换为经营性公路，这种“变性”策略使转让期限远远超出法律规定年限和合理回报周期。这种无序的转让，形成了一个个地方性利益集团，旧的食利者尚未清除，新的更强大的利益同盟又已经结成。另一方面，很多高速公路已经组建成了股份制企业并且上市，它们的所有权实际上已经让渡给了股票的持有人，即那些散布于全国各地的股市投资者。五部委清理通知一出，市场上高速公路股票成为下跌惨烈的一个板块，已经直观地反映了这个问题。那么，谁来承担清理公路收费的金融后果呢?在政府难以给出具体解决办法时，公路乱收费问题也很难得到有效清理。
6．近日，有网友发现京通快速路更换里程牌，终点收费站八里桥站附近总里程标牌“12km”已换成了“16km”。原本大望桥上的0公里标牌，变成4公里，以此计算，起点向西延长到了东单附近。网友怀疑。管理方加长京通快速，是为了应对收费公路治理。从网友对“京通快速路更换里程牌”的爆料来看，民众并不缺乏监督的热情，关键在于如何保障公民的知情权、表达权和监督权。河北省物价局2011年9日召开了西柏坡高速公路收费标准听证会。西柏坡高速公路于2010年4月开工建设，预计将于2011年9月底竣工通车。河北省物价局决定在2011年9月21日对收费标准进行听证，这种做法避免了让公众在公共决策过程中被边缘化的危险。目前各地的公路收费多有电子收费系统，甚至可以考虑竖立“终止收费倒计时牌”，以方便监督。而随着网络的日益普及，相关部门也可以开办一个关于治理公路乱收费的专门网站，以集中反映民意，接受网民监督。北京大学法学院教授王锡锌认为：“公路收费信息公开表面上看是技术问题，实则触动太多人的利益，与其一味推动政府主动公开，不如强调不公开的法律责任。该黑脸的时候就黑脸。该司法介入的时候就司法介入，并让那些违规的部门受到应有惩罚。倘若睁一只眼闭一只眼，问责力度不够，执法不够公平，就会给问题收费站提供更多的‘苟活’空间。”
在具体治理公路“三乱”过程中，必须纲举目张，要先拔去一些收费公路中的“钉子户”。比如，已成为乱收费的“标杆”的首都机场高速公路。自1993年收费以来，按车流量推算，其收费早已超出当时投资款，并已出现大量盈余，至今还在收费，对公众的质疑，对代表委员、学者、律师的呼吁置若罔闻，我行我素，明目张胆违背国家政策，堪称收费公路中的“最牛钉子户”。如不先予以拔除，何以服众?2011年7月1日，北京终于调整了机场高速通行费的收费标准和收费方式。虽然离公众的预期还有点远，但是降价总比不降好。2011年9月10日，南京机场高速也降价了。降价后，车流量略有增加，收费减半后的南京机场高速重新取得了优势。
7．2011年7月8日，国内主流评级公司中诚信国际信用评级有限责任公司向客户发出调级公告，将收费公路行业展望由稳定调整为负面。中诚信下调评级的逻辑直指“滇公路”们令人堪忧的偿债能力，尤其是即将面临的庞大的短债偿还压力。在中西部地区、东部山区等地，地方公路债务风险仍是地方政府普遍担忧的问题。一些专家认为，从近期我国公路建设的现状来看，治理公路“三乱”不等于全面取消公路收费。正确的办法应该是进行规范合理的改革，在尽快取消不合理收费的过程中，积极进行公路管理方法的探索与创新。例如，在修路之前，要进行科学的评估，在充分论证的基础上因地制宜地进行修建，尽可能地降低地方公路债务风险，杜绝容易引起公路收费混乱现象的根源，才能有效制止公路乱收费情况的发生。
从现行的趋势看，高速公路最终成为公共物品，这既是国际经验，也是其性质和功能决定的。当年之所以制定“贷款修路、收费还贷”政策，是在当时国家财力不足的情况下出台的修路补充模式。而2010年我国税收达到7万多亿元，土地收入2.7万亿元，加上其他各种税费，早就超过10万亿元，已经具备了还公路公益性的条件和财力。因此，停止新建一级公路收费站，收费期限届满的一律不准延期，停止出让普通公路收费权，逐步取消所有公路收费就成为今后的发展趋势。当然，要取得清理公路乱收费的实效，不是发文件、发通知、运动式的走过场就能做好的，它更需要一个长效机制。交通运输部等有关部门要按照职责分工，研究提出规范收费公路发展的长效措施，进一步完善收费公路通行费标准形成机制，科学确定经营性公路合理回报率，建立健全政府还贷公路收支情况定期审计制度、收费公路统计制度和监测制度。制定收费公路信息公开办法，强化收费公路服务质量监管力度，完善收费公路相关法规，通过完善制度、理顺体制、优化机制、强化监管等措施，从根本上确保收费公路科学发展、规范管理。
三、申论要求
认真阅读“给定资料”，简要回答下面两题。

参考“给定资料”，以“治理公路‘三乱’”为主题，自选角度，自拟题目，写一篇文章。
要求：
1．中心论点明确，有思想高度；
2．内容充实，有说服力；
3．语言流畅，1000—1200字。

选项

答案推进公路收费管理化解公路“三乱”危机公路是连接各城市、城市和乡村、乡村和厂矿地区的道路。涉及经济、政治、社会以及民生各个领域，与每个人都息息相关。对于我国的公路建设来说，“贷款修路、收费还贷”的公路收费政策在发挥了当初积极推动公路建设、促进经济发展的巨大作用之后，近年来，却因为收费公路的过多过滥，增加了大量的物流和社会成本，从而“变异”成为经济发展的阻碍。甚至已经开始影响社会稳定。 “所有的道路都通向城市”，比利时诗人凡尔哈伦曾如此写道，但如果他生活在今日的中国。亲历一条条通衢大道上布满着的关卡，或许会改写自己的诗句：“所有的道路不一定都通向城市，但所有的道路都一定会通向收费站”。公路乱收费问题之所以屡禁不止，关键在于发展理念陈旧、制度机制缺失、监督管理缺位以及治理措施不当。首先，革新发展理念。许多地方政府和相关部门从自身利益出发，把收费公路作为融资平台，在收费期限即将结束时，通过改变政府还贷公路性质的手段延长收费时间。公路的发展需要从发展理念革新开始，从以融资为最大目的，以维护投资者的利益为核心逐步转变为以国家的根本利益为核心，以维护公路使用者的利益为核心。只有选择有利于生产率增长的发展理念和制度设计，才会有真正的繁荣。其次，打破垄断体制。我国政府在具备足够财力的情况下仍通过市场化融资进行公路建设，就变成了个别部门借此获取垄断收入的机会，并且是政策垄断。一些地方政府公路管理部门和企业结成利益同盟，暴露出的是“政企不分”的机制弊端。政府职能部门不是企业，它的存在不是为了收费，而是要为百姓提供更多的服务。再次，加强监督管理。从前不久网友爆料的“京通快速路更换里程牌”事件来看。民众并不缺乏监督的热情。关键在于政府要充分而有效地保障群众的知情权、表达权和监督权。目前，各地的公路收费多有电子收费系统，甚至可以考虑竖立“终止收费倒计时牌”，方便群众监督。用透明解开公路收费之“结”。最后，改进治理措施。一是改进收费政策。据悉，海南将公路养路费、过路费、过桥费和公路运输管理费“四费合一”，统一收取燃油附加费。“一脚油门踩到底”不仅让海南群众引以为傲，更让国内游客倍感舒心。二是做到纲举目张。治理公路乱收费，要敢于拔去收费公路中的“钉子户”；要具体问题具体分析，对于确实存在还贷压力的路段，要继续收费，防止“一刀切”的做法。通行是一种权利，而不是一种消费活动。公路乱收费就像黑洞一样。吞噬的不仅仅是百姓的金钱。还阻碍中国经济的可持续发展。要取得清理公路乱收费的实效，不是发文件、发通知、运动式的走过场就能做好的，还需要交通运输部等有关部门按照职责分工，研究提出规范收费公路发展的长效措施，确保收费公路科学发展、规范管理。从根本上确保以高速公路为主的低收费、高效率的“收费公路体系”和以普通公路为主的体现政府普遍服务的“非收费公路体系”的建立。

解析

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