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  3. 1．截至2017年3月底，我国汽车保有量超过100万辆的城市已经达到49个，随着城市规模扩大，生活节奏加快以及机动车保有量不断上升，近年来我国城市交通系统中出现了“马路越来越宽，车辆越来越多，车速却越来越慢”的怪圈。很多人都有这样的感受：城市繁华了，生活质

1．截至2017年3月底，我国汽车保有量超过100万辆的城市已经达到49个，随着城市规模扩大，生活节奏加快以及机动车保有量不断上升，近年来我国城市交通系统中出现了“马路越来越宽，车辆越来越多，车速却越来越慢”的怪圈。很多人都有这样的感受：城市繁华了，生活质

admin2019-07-30  37
问题 1．截至2017年3月底，我国汽车保有量超过100万辆的城市已经达到49个，随着城市规模扩大，生活节奏加快以及机动车保有量不断上升，近年来我国城市交通系统中出现了“马路越来越宽，车辆越来越多，车速却越来越慢”的怪圈。很多人都有这样的感受：城市繁华了，生活质量却没有得到同等水平的提高。一项针对超大型城市交通状况的调查显示，中国城市的平均行车速度全球最慢。其中，北京以12．1公里／时的速度垫底，接下来分别是上海、广州、成都和香港。相比较而言，伦敦、纽约的速度分别为29、24．9公里／时。有学者认为，“汽车的过度发展导致城市效率不是在提高而是在降低，自行车也可以达到10公里／时的速度。”
    2．交通的现代化发展使人类能够“上九天揽月，下五洋捉鳖”，然而无论科技发展到何种地步，步行或者骑行仍是民众出行必不可少的选项。大城市的发展规模决定了必须走高密度、集约化的发展模式，机动化是社会发展的必要现象，鼓励人们使用公共交通是大趋势。但目前国内一些城市乘坐公共交通工具耗费的时间和精力成本依然很高。除了高峰期过于拥挤、乘坐体验不好以外，地面公交也没有速度优势。在香港，地铁出口和公共建筑可以直接接驳，方便市民使用，但在北京、上海等城市，出于安全、管理等因素考虑，“最后一公里”问题依然严峻，因此，步行和骑行不仅是绿色出行方式，也是使用公共交通的必要衔接环节。对于短距离的出行，汽车显得并没有那么重要，上海每日出行人数逾5000万次，平均千米数是6．9千米，其中近一半少于5千米。第五次北京城市交通综合调查结果显示，出行5千米以内的短距离出行占出行总量约52．9％，在短距离出行中，小汽车出行比例为12．4％，约有76．3％的人会选择自行车出行。
    3．不用花钱买车，也不必担心被盗，“随骑随走”的共享单车的迅猛发展，很大程度上将国人“被压抑”的自行车出行需求释放出来，同时也引发了民众对慢行缓降前所未有的关注。
根据各大共享单车品牌公布的投放数量保守估计，上海街头的共享单车数量已经超过15万，市民使用单车的便捷度大大提升，可一些问题也随之出现：共享单车用户骑车逆行，在机动车道上行驶：共享单车乱停放问题严重，给城市管理带来难题……记者采访了众多骑车者，他们对自己的“不文明”行为也很无奈，“一次我骑共享单车被交警拦下，说我违反行车规则，要罚款。”燕女士坦然，自己觉得很委屈：“我骑的那条路是一条很宽的步行街，没有禁止非机动车通行的标志，如果不能骑共享单车，应该有明显标志。共享单车本来是解决‘最后一公里’问题的好办法，为什么不能划出空间?”不少共享单车用户反映，有时在机动车道或人行道上骑车，是迫于无奈，“因为没有非机动车道。”市民史女士说，有些道路本来有非机动车道，却被路边停车位占据，非机动车只能骑到机动车道或者人行道上。谢先生直言，上海的交通系统有些功能设置得自相矛盾：“比如，在L路这一东西走向的主干道上，没有非机动车道，但沿着人行道上却有不少非机动车停放点，既然不让非机动车通行，那划出这些停车区域有何意义?既然有停车点，那非机动车就有通行需要。”还有些用户提出，上海街头频频出现“断头”的非机动车道，导致违规骑行行为出现。
    在对共享单车容量和城市管理困境的争议背后，还有一个关键问题就是对道路资源的分配考量，对“路权”的“争夺”。“我国本来是自行车大国，但是遗憾的是，自改革开放以来，随着小汽车的渐渐普及，自行车被慢慢地挤到了道路边缘，严重时甚至无路可走。”中国社会科学院城市发展与环境研究所副研究员H在接受记者采访时表示。
    长期以来，我国很多城市在交通规划中遵循“车本位”的设计理念，忽略慢行交通在道路交通中的地位和价值，导致机动车道不断加宽，非机动车道和人行车道被严重挤压，车满为患下人行道也开始停放机动车。对此，有观点认为，大众人群和弱势群体的交通平等权正受到不同程度的忽视甚至侵犯，有人发出了“自行车要的不是‘施舍’而是‘路权’”的呼吁。很多学者认为，交通平等必须强调每个交通参与者的公平感和获得感，这其实是一场“公共资源配置公平性”的社会讨论。
    昆明市一条70厘米宽的非机动车道曾引起网友纷纷吐槽，“这么窄的非机动车道，太考验骑车技术了!”该路段长度只有500米左右，宽约6米，道路两侧设有2米宽的机动车停车位，有效通行路面只有4米左右，但仍然是双向车道，在停车位的另一侧，用交通隔栏设置了一条非机动车道，长约400米，宽度却只有70厘米左右，这让非机动车主有些尴尬，某报记者实地观察了30分钟，期间没有一辆非机动车从该车道通过，就连体积最小的自行车都无视车道设置，直接从主道路通行，甚至有人不走人行道而直接走该非机动车道，而以其宽度来判断，两个人都不能并排通行。
    除了自行车“无路可走”，很多城市的步行者也表示承受的心理压力太大，甚至有观点认为，备受吐槽的“中国式过马路”现象的出现，抛开民众的文明意识和守法观念不谈，一定程度上也与“过街难”有关，首先，我国很多城市的道路比较宽，横穿费时较长；十字路口红灯时机动车仍然可以拐弯，且较多情况下司机不会选择避让行人，这让步行者很难在绿灯时段内顺利通过马路，因此抢灯快行、随意乱穿马路的几率较高。其次，慢行过街设施很多是天桥、地下通道，距离较远，绕行费时费力，行人尤其是老年人、残疾人等难以通行；平面过街的斑马线较少配备信号灯，尽管按照交通规则，机动车辆应在斑马线前避让，但常有机动车辆不但不避让反而鸣笛加速与步行者争道，“斑马线”变“夺命线”的报道屡见不鲜。
    有学者指出，城市交通体现了国家治理能力和城市治理水平，是每一个人感受社会的窗口，城市交通管理就是为了更好满足人们的出行需求。做文明人的前提是“道路文明”，没有“道路文明”的城市“文明”，何谈民众的“行为文明”?
    4．从国际惯例来看，大都市的汽车化进程到一定阶段后，会逐渐走向鼓励慢行交通系统阶段。所谓慢行交通系统，是把步行、非机动车、公交车等慢速出行方式作为城市交通的主体，以缓解交通拥堵现状、减少机动车尾气排放，从而营造出一个舒适、安全、便捷、清洁和宁静的城市环境。
    以纽约为例，2016年发布的《纽约交通战略规划：安全、绿色、智慧、公平》提出每年新增80千米自行车道，到2021年共新增320千米自行车道，使骑车人数增加一倍。
    伦敦市近年来人口扩张速度很快，由此带来的第一个城市挑战是拥堵，市中心拥堵程度预计在未来15年增加60％。第二个挑战是空气质量，2017年初伦敦的空气污染破五年新高。第三个挑战是市民缺乏锻炼，40％的成人与70％的儿童都没有达到英国卫生部门提出的每周适度运动2．5小时的最低标准。因而，慢行交通逐渐引起重视，伦敦市长推动了三份《市长交通战略》，最新的一份提出“健康城市，健康街道”的宗旨，并计划在2041年，让可持续交通出行模式由2015年的63％提升至80％。战略提出，首先，确保交通决策优先考虑人类健康和生活质量，创建步行、骑行和公共交通所需的城市街道网络；其次，提供良好的公共交通乘坐体验；最后，围绕慢行街道规划城市，释放新的居住和就业场所，让每个居民都受益于健康街道，享受安全锻炼和休闲。2015年，伦敦的骑行已达到每天67万次，自2000年以来增长了133％。
    丹麦是众所周知的自行车王国，然而在工业时代的浪潮下，大量增加的小汽车也让丹麦自行车拥有指数逐年下降，在2010年达到低谷后，政府决定重建丹麦骑行，丹麦第二大城市奥胡斯市，也在这时开始逐步建立675千米长的自行车道，完善城市慢行系统。奥胡斯市自行车道路等级依据需要各有不同，在设计上也非常人性化。例如，该市流行一种前置大车筐载重篮自行车，用于装载物品、搭乘儿童等，为了方便这种车的出行，部分道路设计要求宽度必须达到3．5米，至少可容纳两辆车并排行驶，此外，配备完善的骑行设施，如路边打气处、夜行照明灯、专门的过街蓝色标记等。而为了吸引更多游客选择自行车出行，还专门设计了环城“骑行游览路线”，贯穿市内主要景点，将城市风貌和历史文化贯穿其中。在道路设计上，奥胡斯市在交汇处提前将自行车道与公交车道分开，让行人在安全岛上行走，减少了碰撞。大车转弯时，自行车常常会处于司机的盲区，设计者将自行车等待区统一设在普通车道的5米前，有效减少了这类交通事故的发生。除了“分隔”还有“融合”，奥胡斯市改造了地面轻轨，让自行车直接上车，实行长短途出行需求的无缝对接。此外，奥胡斯市拥有自行车高速路近2000千米。为了保持人们骑行的流畅性又不打断原有道路的设置，还在城市的一些地方架起跨河桥梁，并用色彩沥青作标记，形成了独特的城市景观。不少来自城市外100千米以上的旅客选择骑行游览城市，这时随意停车往往不够安全，甚至造成新的城市交通拥堵，因而政府在指定地点放置了可供租赁的自行车集装箱，解决了临时过夜停放的问题。面对与日俱增的自行车停放问题，则引进了“立体存放”系统，实现地下多层存储，极大节省了空间。同时，还出台了专门的自行车交通法律法规和工程规范等。
    “城市管理是一种艺术。”一位交通专家介绍说，“哥本哈根曾经是一个以小汽车为主的城市，经过几十年不断努力，如今自行车承担了37％的出行，这个北欧的城市，冬天下雪之后，铲雪车会首先铲自行车道上的积雪，这个细节告诉人们，城市管理倡导入们往哪个方向去。”
    5．近年来，国内很多城市开始建立、完善慢行交通系统的探索和实践。北京市2017年计划完成600千米自行车道和步道慢行系统治理，根据北京市“十三五”交通规划，到2020年，北京将完成3200千米步行和自行车系统治理完善工作。其中，将优先解决群众反映较为集中的交通拥堵严重及出行需求旺盛地区的步行、骑行设施问题，方便市民骑行。北京城市道路养护管路中心副主任G举例称，比如针对路口非机动车通行路径不明确等问题，将在交叉口范围内，设置彩色非机动车专用通行带，减少非机动车与机动车冲突。此外，非机动车道的建设也在推进中。回龙观区域近9千米的封闭式自行车高速路目前正在规划中，将于2018年逐步落地。据G介绍，“自行车高速路计划一部分在地面上，一部分则是高架的形式。双幅道路宽度可能达到5米至7米。与此前厦门建设的供休闲、观光的自行车高速路不同，这条道路专供非机动车行驶，主要用于保障居住在大型社区的上班族往返通勤需要。”
    《上海市道路交通管理条例》(以下简称《条例》)经在《解放日报》《上海法治报》、东方网、新民网、上海人大网、上海人大微信公众号等平台向社会广泛征求意见后，通过审议并于2017年3月25日起实施。条例第十条明确指出：倡导慢行优先，改善慢行交通环境，保障慢行交通通行空间。完善非机动车和行人的过街通道，优化交叉路口设计；完善系统、连续的非机动车道网络，优化非机动车标志、标线配置；加强轨道交通站点周边非机动车道、步行通道的建设和管理。《条例》实施半年后，一份《执法检查报告》显示，《条例》实施以来，工作日早、晚高峰，平均拥堵指数同比分别下降了5％和3％，全年计划实施的“拥堵点改善项目”已完成59项。市人大常委Y委员认为：“现在行人过马路，红灯停、绿灯行；机动车过斑马线，礼让行人，这种意识比条例实施前，有明显提升。”虽然全市交通秩序进一步好转，但是检查组成员还是发现了诸多“痛点”：全市非机动车道不连贯、不连续、不贯通，部分区域禁止非机动车通行道路设置较为集中，周边路网缺少引导标识，非机动车道断点为数不少，中心城区禁止非机动车通行道路120．6千米，等等。对此，上海同济大学交通运输工程学院L教授认为，“上海的机动化交通包括公共交通，都体现了上海特大型城市的效率，但城市毕竟是为百姓服务的，要以人为本，百姓生活质量的提升和慢行交通息息相关，必须重视慢行交通建设，体现城市的文化和质量。”
    2017年2月，《合肥市慢行系统完善工程实施方案(征求意见稿)》对外公布，向有关单位和各界人士征求意见。根据方案，合肥市的人行道、非机动车道实行“大变脸”，通过营造慢行设施与环境，形成与居民通勤出行相适应、与公共交通设施无缝衔接、与公共开放空间连续贯通的慢行系统。根据反馈的意见建议，合肥市选择了8条路段进行试点。记者在探访一条正在建设的精品人行道路时看到。“慢道”一律抬高，高高的“路牙子”使得汽车开不上去；为防止机动车辆驶入或者停放在人行道上，很多路段都有长长的绿化带和隔离桩将人行道和机动车道隔离，而且人行道上还会出现很多座椅和公共艺术品，为步行和骑行打造更多的舒适空间，在一个已经改造完毕的路段，市民发现原来路面的砖石都进行了更换，以前好似在路中间打了很多“补丁”的窖井盖也被替换了，镶嵌在花岗石面砖深处，骑行者不用担心会突然掉进“坑里”，也不会发出“咂咂砸”的声响，骑上去省力又平顺，道路两旁和其他地方的护栏不同，每隔几米设置一组品字形的白色花箱，市民可以一边骑单车，一边闻着花香，感受城市慢生活的魅力，值得一提的是，除了对道路硬件的改造，该城市还将通过“软件”改造提升城市空间品味和文化底蕴，如正在建设的两个路段交汇口是老码头，改造后准备增设老码头的雕塑，防护栏也会定制，融人历史文化元素。
    6．城市道路交通资源作为最常见的公共资源之一，其服务的公共性是解释交通公平的重要理论依据，保障公共道路资源在不同社会群体中的公平分配应是政策制定的基本出发点。因此，需要重塑政府在公共资源配置中的基础性职能，为最广大社会群体的基本需求提供机制化的公共服务，使全体公民都能普遍享有发展带来的社会效果。
    习近平总书记在党的“十九大报告”中指出，“坚持以人民为中心”，是新时代坚持和发展中国特色社会主义的基本方略之一，要“不断推进国家政治体系和治理能力现代化”，要“在继续推动发展的基础上，着力解决好发展不平衡不充分的问题，大力提升质量和效益”，中央城市工作会议明确指出“城市规模要同资源环境承载能力相适应”，着力解决城市病，提高城市发展持续性、宜居性。“十三五”规划建议也提出“推进交通运输低碳发展”。对此，有学者预言，“一场道路资源再分配的革命即将开始”。
结合但不拘泥于给定资料，围绕“公共资源配置公平性”这一话题，联系实际，自选角度，自拟题目，写一篇议论文。
要求：
1．观点明确，思想深刻。
2．内容充实，逻辑严谨，语言流畅。
3．总字数800～1000字。
选项
答案 公平配置交通资源促进社会高效便捷 近年来，随着我国城镇化脚步加快，市民数量不断增多，城市交通压力剧增。而部分城市交通资源分配不均也加剧了这一问题。对此，有学者预言：“一场道路资源再分配的革命即将开始。”我们要高度重视，打好公平配置交通资源的“硬仗”，让城市交通高效便捷。 公平配置交通资源，需要正确的规划理念。多年来，我国部分城市过度奉行“车本位”的规划思想，不是拓宽行车道路，就是修建停车场地，可对行人和非机动车的路权却保障不足，无论是70厘米的非机动车道，还是频繁“断头”的人行路，都在诉说着这一问题的严重。在这种思想的引导下，越来越多的市民选择驾车出行，不仅加大了城市交通压力，而且污染自然环境，导致我国城市出行难问题愈演愈烈。破解这一局面的关键，恰恰在于改变规划理念，如今纽约提出每年新增80千米自行车道的建设思想，丹麦奥胡斯市增添“骑行游览路线”，正是对昔日城市建设错误理念的纠正。我们应借鉴他国经验，合理分配道路资源，给出行更多选择。 公平配置交通资源，需要道德素养的提升。随着汽车年产量及销售量的攀升，我国逐步走入“汽车社会”，然而，我国部分群众却缺乏“汽车社会”应有的素养。从机动车与非机动车争抢道路，到机动车无视斑马线文明，从非机动车肆意摆放占用公共车道，到行人无视指示灯横穿马路，我们看到虽然部分城市已经合理地分配了公共交通资源，可交通文明的短缺却令这些举措成了“无用功”。要想真正实现交通资源的公平配置，我们需要的不仅是规划上的改变，更重要的是提升人们的公共交通文明素养，让城市规划真正落实。而要实现这一目标，需要做好“软硬”两手准备。我们不但要重视开展宣传教育工作，提高社会大众的道德素养，而且要采取严格的社会治理手段，出台相关规定，加强惩处力度，倒逼人们改变自身不足。 “上九天揽月，下五洋捉鳖。”虽然现代化交通技术的发展令这个传说变成了现实，但交通资源配置不公却令我们难享技术发展带来的便捷。我们要尽快转变城市规划理念，提升大众交通文明素养，让公共交通资源发挥应有的价值，为广大市民带来高效便捷的生活。
解析
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