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  3. 大龙汽车有限公司总部位于中国内地，成立于1992年，由国内某汽车集团与法国A公司合资组建，合资双方各占50％的股份。大龙公司在引进消化吸收法国A公司最新产品和技术的同时，不断加强自主创新和自主研发能力的提升，实现了由产品引进到技术输出的飞跃。作为合资企业，

大龙汽车有限公司总部位于中国内地，成立于1992年，由国内某汽车集团与法国A公司合资组建，合资双方各占50％的股份。大龙公司在引进消化吸收法国A公司最新产品和技术的同时，不断加强自主创新和自主研发能力的提升，实现了由产品引进到技术输出的飞跃。作为合资企业，

admin2020-08-30  48
问题 大龙汽车有限公司总部位于中国内地，成立于1992年，由国内某汽车集团与法国A公司合资组建，合资双方各占50％的股份。大龙公司在引进消化吸收法国A公司最新产品和技术的同时，不断加强自主创新和自主研发能力的提升，实现了由产品引进到技术输出的飞跃。作为合资企业，大龙公司内部每个部门都由法方人员任命为部门经理，双方员工观念不一致，导致沟通交流出现问题，使得在技术引进及生产进度方面滞后于同行业其他竞争对手。
目前大龙汽车采用双品牌构架，拥有多种车型，布局各个细分车型。在营销方法上，大龙公司确立了“产品聚焦”“区域聚焦”和“客户聚焦”三个聚焦的核心主张，强化客户关系管理，并开始致力于完善渠道网络布局，在行业内部率先向二三线城市及农村市场进行延伸和覆盖，持续提升营销能力。但受制于资金制约，效果目前并未完全体现出来，销售网点和产品供应系统建立缓慢。同时，大龙公司也在扩大零部件供给及整车生产布局，在多地开工建设了工厂。
随着营销布局的扩张和生产能力的提升，大龙公司也面临了资金短缺的问题，公司长期贷款额度大、期限长，平均每年需还本付息几十亿元。
目前中国汽车行业厂商数量较多。除原有若干厂商外，一些其他行业巨头也已进入汽车行业。汽车行业既属于资本技术密集型，也属于劳动密集型产业，具有明显的规模经济性。整个行业高端产品的差异性较为明显，而低端产品差异性表现不明显。生产时对专用性加工设备、装配线和专用型技术人才的依赖较大。老品牌已经占据了大部分的渠道资源，在目前情况下，新企业建立自己的供应商体系和经销商体系将越来越难。
汽车本身包含了很多零部件，围绕这些零部件的提供，中国也形成了一个庞大的汽车零部件行业。据不完全统计，国内零部件企业共有2万多家，其中规模以上汽车零部件企业近8000家。汽车零配件行业的集中程度明显低于乘用车制造行业的集中程度。与零部件厂商相比，整车生产企业的品牌效应更高，采购规模很大，企业实力更强，因此配件厂商的生存很大程度上依赖于整车生产企业。而且一些大的汽车生产企业零部件自给率也很高，平均自产率达到50％～60％。
作为消费升级的典型代表，随着中国国民收入和整个消费的扩张，中国的汽车消费也扶摇直上。1980年代初全国汽车年销量不过二三十万辆，2003年已达439万辆，其后年年大幅增长：2004年，507．2万辆；2005年，575．8万辆；2006年，721．6万辆；2007年，879．2万辆；2008年，938．05万辆；到2009年，终于以1364．48万辆的成绩首次突破年销量千万辆大关，成为世界第一大汽车生产国和汽车销售国。
伴随着汽车市场的发展，尤其是2001年“入世”后，汽车行业受保护程度降低，导致中国汽车行业竞争加剧。而能源短缺、油价上涨、环保问题也是一直阻碍汽车工业发展的威胁。
从行业中长期发展趋势来看，我国汽车产业将主要呈现以下几方面特征。一是我国汽车市场增长的内生动力没有发生根本变化，中长期还将保持稳定增长的基本格局。未来一段时期，我国宏观经济总体仍处于向上攀升的历史阶段，不断提升消费对经济增长的贡献度是今后的一项长期任务，这为汽车市场增长提供了最根本的内生动力。同时，根据先导国家的经验，一国的人均GDP超过3000美元，私人购车将出现爆发性增长。2008年我国人均GDP超过3000美元，据此判断，未来几年国内汽车市场仍将
保持稳定增长的趋势。二是三、四线城市汽车消费潜力巨大。我国区域经济发展不平衡，不同地区所处的消费发展阶段有所不同，导致一线城市的汽车消费领先三、四线城市5～10年，这为我国汽车市场的持续增长提供了足够的战略纵深。三是汽车消费逐步升级和多样化的趋势日益明显。未来一段时期，我国汽车消费结构仍以首购为主，但增购、换购比例将不断增加。根据权威市场调查，增购、换购消费与首购相比，中高级车和SUV、MPV的比例都明显上升，国内汽车消费层次将更加丰富。
从近期发展趋势来看，汽车行业总体环境发生了明显的变化，原材料价格、劳动力成本等不断上升。自2010年下半年以来，国家已多次加息和上调存款准备金率，企业经营所需的资金闸口被逐步收紧。同时，随着国家刺激汽车消费的一系列政策逐步退出，汽车消费政策环境面临政策基调从“偏暖”向“中性”的变化。国内一些城市已出台或正在酝酿以“限牌、限购”为主要手段的治理交通拥堵的措施，短期内会对一、二线城市的汽车市场形成一定制约，国内汽车销量难以迅速恢复以往几年的高增长态势。国内市场销售减速．意味着国内汽车厂商的现金流量相应将继续劣于此前两年。
由于市场增长趋缓，消费者对产品以及服务更加挑剔，对汽车现有品牌的认知度和忠诚度均已慢慢形成。汽车市场竞争开始从低层次的价格战慢慢向高层次产品质量、服务维修体系等的竞争转移；竞争已不再完全体现在产品价格上，更多表现在性价比以及新车型推出以满足不同文化层次的需求上。
鉴于此种环境，2011年大龙公司开始加大整车出口，计划在未来三年内出口所占比重达到45％。同时，在越南建立了合资企业，利用当地廉价的劳动力资源和便利的海上运输实现产品当地生产当地销售，并可出口到其他国家。
越南汽车业整体水平并不高。长期以来，越南汽车业受高关税保护，2004年以前关税高达300％，近年来为把汽车销售市场做大，带动汽车工业的发展，关税在逐年降低。越南政府还提供了税收、贷款等多方面的优惠政策，鼓励外国企业在越南投资建厂。2001～2010年，越南经济年均增长速度达到7．2％，2010年人均GDP为1162美元，虽然整体不富裕，但老百姓对汽车消费的要求很高。他们宁愿坐公共汽车，也不愿意开质量差、外观不美的私家车。
要求：
简述五力模型中除替代品和购买商议价能力之外的其他“三力”的内涵，并根据上述资料对此“三力”进行分析。
选项
答案波特五力模型中的五力分别是：①潜在进入者的进入威胁；②供应商的讨价还价能力；③购买商的讨价还价能力；④替代产品的威胁；⑤产业内现有企业的竞争。 潜在新进入者的进入威胁：潜在进入者将在两个方面减少现有厂商的利润：第一，进入者会瓜分原有的市场份额获得一些业务；第二，进入者减少了市场集中，从而激发现有企业间的竞争，减少价格一成本差。对于一个产业来说，进入威胁的大小取决于呈现的进入障碍与准备进入者可能遇到的现有在位者的反击。它们统称为进入障碍，前者称为“结构性障碍”，后者称为“行为性障碍”。结构性障碍包括规模经济、产品差异、资金需求、转换成本、分销渠道、其他优势及政府政策。行为性障碍包括限制进入定价、进入对方领域。当现有公司对市场非常了解、拥有主要客户的信任、在基础设施方面投入了大量资金并且拥有专利产品技术、独占最优惠的资源、占据市场有利位置、获得政府补贴和经验曲线效应时，新进入者无论具有什么样的规模经济，都很难在市场中获得一席之地。 供应商的讨价还价能力：①买方(卖方)的集中程度或业务量的大小；②产品差异化程度与资产专用性程度；③纵向一体化程度；④信息掌握的程度。 产业内现有企业的竞争：产业内现有企业的竞争在下面几种情况下可能是很激烈的： ①产业内有众多的或势均力敌的竞争对手；②产业发展缓慢；③顾客认为所有的商品都是同质的；④产业中存在过剩的生产能力；⑤产业进入障碍低而退出障碍高。潜在新进入者的威胁相对较低。主要表现为汽车行业既属于资本技术密集型，也属于劳动密集型产业，具有明显的规模经济性。整个行业高端产品的差异性较为明显，消费者对汽车现有品牌的认知度和忠诚度均已慢慢形成。老品牌已经占据了大部分的渠道资源，在目前情况下，新企业建立自己的供应商体系和经销商体系将越来越难。 供应商的议价能力较低。主要表现为汽车零配件行业的集中程度明显低于乘用车制造行业的集中程度。与零部件厂商相比，整车生产企业的品牌效应更高，采购规模很大，企业实力更强，因此，整车生产企业经常是零配件生产企业的重要用户，配件厂商的生存很大程度上依赖于整车生产企业。而且一些大的汽车生产企业零部件自给率也很高，平均自产率达到50％～60％。 产业内现有企业的竞争。主要表现为目前中国汽车行业厂商数量较多，还有一些其他行业巨头也已进入汽车行业，国内市场销售减速。汽车行业属于资本技术密集型，固定成本较高。生产时对专用性加工设备、装配线和专用型技术人才的依赖较大，导致退出壁垒较高。
解析
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