2. 公务员
  3. 假定你是北京市政府的工作人员，请你根据上述材料撰写一份全面的情况综述，以供领导参考。 要求：层次分明、概括准确、表达简洁、语言流畅，字数不超过400字。 结合阅读资料，针对部分城市禁止电动自行车上路行驶问题，自选角度，自拟标题，写一篇800～1 000字

假定你是北京市政府的工作人员，请你根据上述材料撰写一份全面的情况综述，以供领导参考。 要求：层次分明、概括准确、表达简洁、语言流畅，字数不超过400字。 结合阅读资料，针对部分城市禁止电动自行车上路行驶问题，自选角度，自拟标题，写一篇800～1 000字

admin2009-11-28  45
问题 假定你是北京市政府的工作人员，请你根据上述材料撰写一份全面的情况综述，以供领导参考。
要求：层次分明、概括准确、表达简洁、语言流畅，字数不超过400字。
结合阅读资料，针对部分城市禁止电动自行车上路行驶问题，自选角度，自拟标题，写一篇800～1 000字的议论文。
要求：观点明确，论证充分，条理清晰，语言顺畅。
选项
答案 谈如何加强对电动自行车的规范管理 从1995年清华大学研制出第一辆轻型电动车起，短短十年间，我国从无到有，已发展出全球最大的电动车产业。2006年，全国2 000家电动车企业共生产了1 920万辆电动车，出口 300多万辆，实现产值约400亿元，利税超过百亿元，相关领域就业人口100多万人。 电动自行车的优点在于：使用简便，与其他机动车互为补充，减少了道路拥挤，比普通自行车快、省时、省力、花费少、效率高；技术创新速度明显快于其他领域，驱动技术、电池技术、控制技术、充电技术、能量回收技术等已领先国外；其“零排放”和“零污染”特征成为我国“绿色交通”的范例，是我国赶上发达国家一次不可多得的历史机遇。 但是电动自行车行业同样存在着自己的缺点：电动自行车正逐步“轻摩化”，驾驶员大部分未接受过正规培训；驾驶技能和安全意识差，极易发生交通事故；电动车电池是一个潜在的污染源。 我国很多省市禁止电动自行车上路，而另一些省市则认为只要加强管理，电动自行车仍可按规定上路行驶。人们对于这一问题观点不一。其实对于这个问题，我们应该实地调研、科学论证。电动自行车的使用的确能够给群众带来生活上的诸多便利，不能盲目禁止。政府需要对其进行规范和引导，以扬其长避其短。 首先，要统一电动自行车的生产技术标准将电动自行车的生产纳入统一管理。目前，我国轻型电动车行业执行的还是国家1999年制定的电动自行车通用技术条例，由于国家标准滞后，我国轻型电动车的生产厂和经销商陷入了无所适从的境地。生产符合国家标准的产品，市场上根本卖不掉；而越是超标超重的产品，越受老百姓欢迎。这一现象要迅速扭转。 其次，通过电视、广播、网络、报纸等媒体手段，以及各类群众喜闻乐见的活动，宣传电动自行车的驾驶要求，增强驾驶人员的安全意识。 第三，电动自行车业的主管部门以及环境保护部门要制定电动自行车废旧电池的回收、再利用和处置规定，尽最大可能减少电动自行车电池对环境的危害。经销商与电动自行车生产企业、电动自行车生产企业与电池生产企业应签订废旧电池回收、处置协议；履行废旧电池回收、处置协议，进行废旧电池收集。 第四，尽快完善与《中华人民共和国道路交通安全法》相配套的电动自行车管理规范，使电动自行车的生产、使用和管理真正做到有法可依。 总之，对于电动自行车管理的问题，我们应注重引导，而非盲目禁止，对于能给人民群众带来切实方便和实惠的新事物尤其如此。只有这样，政府的威信和作用才能得到树立和发挥，人民群众才能得到真正的实惠，并对政府更加满意。 二、热点链接：城市交通拥堵与抑制私家车 (一) 1．3月31日，在北京召开的第六届公交国际联会亚太区会议上，北京市环保局副局长裴成虎提出了“抑制北京私家车发展”的概念。“我们既不控制私家车的发展，也不限制私家车的发展，但要抑制私家车的发展。”他表示，抑制小汽车发展，主要是为了保护北京的空气质量；另外，在2008年，北京的小汽车将实施欧Ⅳ排放标准，与国际接轨。 2．4月5日，国家发改委能源研究所交通产业政策室主任王东明在接受本报记者采访时表示，抑制政策是软性措施，限制私家车发展则是硬性举措，其实二者没有绝对分界点。但是，汽车产业是国家的一个支柱型产业，而且随着生活水平提高消费者购买私家车的欲望不断上涨，目前提“限制”显然不合时宜；而私家车的迅猛发展势头又对环境和资源造成巨大压力，权衡之下，抑制使用私家车无疑是缓解北京交通紧张、降低能源消耗和保护环境的一个合理举措。 3．北京市统计局公布的信息显示，到2004年底，北京的机动车保有量已经达到了260余万辆；其中私人汽车保有量已达到129.8万辆，按北京市户籍人口计算，每100人保有私人汽车11辆。据了解，目前市场上的轿车产品大多属于欧Ⅱ排放标准，只有数量不多的高档车型达到欧Ⅲ或欧Ⅳ排放标准。有人认为如果北京在2008年实施欧Ⅳ排放标准的话，将意味着目前的车型必须升级排放标准或被淘汰。同时，一些本来打算买车的消费者已开始为到底选择欧Ⅲ车型还是欧Ⅳ车型而左右为难。 4．关于欧盟尾气排放标准：为遏制交通污染，欧盟1992年推行了欧Ⅰ汽车尾气排放标准，1996年实施了欧Ⅱ汽车尾气排放标准，2000年出台了欧Ⅲ汽车尾气排放标准，逐步加大了限制二氧化碳气体排放量的力度。2005年1月，欧盟启用欧Ⅳ汽车尾气排放标准，要求各成员国修改有关立法，以税收政策惩罚尾气超标的汽车。 5．汽车分析师钟师认为，通过鼓励消费来促进汽车工业发展还是目前的发展方向。他的理由是，尽管目前国内的汽车产业发展速度很快，但人均私家车的拥有量仍然不高。即使在大城市，人均私家车拥有量也远远低于发达国家，其他地方则更低。因此，对于汽车这样一种工业化的标准消费产品而言，仍应鼓励发展。他说，尽管私家车数量增多会提高相关行政部门的管理难度和压力，但行政部门提出通过提高排放标准来抑制私家车发展的提法应有所商榷。他认为最好的办法不是堵，而是进行疏导。通过大力发展公共交通，形成网络来解决类似的问题。 6．北京语言大学人文学院党总支书记、长期关注北京交通发展的北京市人大代表石定果在今年的北京市“两会”期间提出了十多个关于北京交通的建议。她指出，私家车不同于房子、电器等产品，它会使用道路等公共资源，因此排放标准如果让部分经济能力不高的消费者放弃买车打算也不算是件坏事。即使汽车产业是我国的支柱型产业，但国家也不能为了产业发展而牺牲资源和环境。“我只是希望，作为政策引导的抑制私家车使用举措，能真正有助于解决北京交通制约经济社会发展这一最大难题。”对于燃油价格及品质，她表示，这需要国家加强宏观调控力度。 7．有人在媒体上发表文章指出，就全国各大城市而言，北京市的汽车消费环境是最好的，私家车也是发展最快的。北京私家车的数量一直名列全国各大城市之首，让其他许多大城市的消费者羡慕不已。但是，北京市汽车尾气的排放标准又是最严的。北京在全国率先实行了欧Ⅱ标准，然后实行欧Ⅲ标准，并且在2008年实行欧Ⅳ标准。前两年北京实行的“黄标车”行动，使数十万辆环保不达标的汽车要么改造，要么报废，要么转移到了外地。北京今年新更换的出租车，必须要达到欧Ⅲ标准，否则不得运营。近几年北京的机动车尤其是私家车大幅增加，但由于汽车尾气排放标准提高，北京市的空气质量并未恶化，而且还在改善之中。 8．有人在网上发表评论说，中国正在进入汽车社会，尽管存在着交通堵塞、空气污染、燃油短缺等诸多问题，但是汽车进入家庭，是一个必然趋势，是任凭什么力量也挡不住的。更何况，让更多的老百姓享受汽车文明、提高生活质量，也是以人为本的体现。发展私人汽车与保护环境其实并不矛盾，办法也有的是。比如发展清洁能源、混合动力，以及鼓励消费者购买节能、安全、环保的经济型轿车，就可以做到既让老百姓享受汽车文明，又保持我们的环境不被污染。政府要做的是制定合理的汽车消费政策，并监督执行。作为北京市的有关职能部门，当务之急不是抑制私家车的发展，而是尽快采取措施，运用各种手段限制大排放量汽车在首都的发展，取消所有限制经济型轿车发展的土政策。这样做，即使汽车整体数量上去了，但由于一辆大排量的汽车尾气排放可能是一辆经济型轿车的好几倍，总体上尾气排放水平可能并没有提升，还有可能降低。同时要采取有效措施解决道路和停车问题。在私人汽车消费问题上，采用堵的方式，进行行政限制，不是一种合理而有效的做法。 9．还有舆论认为，包括北京市在内的大多数城市，在对待私家车发展的问题上，其管理思维和管理模式本身就较为矛盾。这种矛盾主要表现在：一方面，随着人们对周围环境和生活质量要求的日益提高，目前动不动就堵塞的交通状况，动不动就严重污染的城市空气状况，让不少市民深为不满，纷纷要求对目前私家车发展的速度进行一定干预；但另一方面，依然还有不少人迫切希望享受汽车文明，依然在把拥有汽车当做是社会身份地位的象征，甚至还有人认为堵车是城市文明和进步的标志。一些地方政府依然还在把发展汽车行业当做地方经济的支柱性产业。因此，在这种情况下，有关方面确实需要加倍地谨慎，需要小心地用词，而不能轻易地说要限制私家车的发展和使用。但随着私家车的迅速发展，对私家车进行限制，尤其是对绝对数量进行限制，会成为一个不容回避和忌讳的话题。因为，如果不对总量进行限制，只单纯在执法和使用的层面进行限制，那么不仅会增加执法和管理的难度，使得原本就紧张的城市交通更加紧张，而且会导致已经买车的市民对这种事后管理行为的合理性、公平性和有效性产生怀疑。 10．有人针对环保局“抑制私家车发展”的说法，发表自己的看法认为：限制私家车发展实际上并不是一个需要如此避讳的问题。只要管理者有相对清晰、系统的指导思想，能针对现实存在的较为集中的问题和矛盾，比如如何科学合理地发展城市公交和轨道交通，能否也像限制私家车一样限制公车等，以最大限度地遵循公平、公正、公开等基本原则，尽可能采取系统、有效而直接的措施予以解决。这些问题解决好了，限制私家车发展之举在将来实施过程中，就更容易受到支持，最大可能避免不必要的阻力，逐渐发挥其应有作用。 11．一位私家车主在接受记者采访时表示，车多了可能会堵车，但堵车并不一定仅仅是因为车多。他认为就北京目前260万辆的保有量来说，车并不多。北京堵车的根本原因在于公交不发达。公交不发达使得北京居民私家车的使用频率增高，而一部分人则被迫转向出租车消费。北京目前的出租车加上黑车估计有10万辆之多，一部出租车的出行频率是私家车的10倍还多，这相当于100多万私家车，出租车使用频率的增加进一步加剧拥堵。因此不要静态地看待汽车数量，也不要在公交系统尚未完善之前轻言限制私家车。 另一位车主说，人们出行，其实潜意识里都在算一笔时间和金钱账。他举例说：从团结湖到颐和园，往返约50公里，打车需要100元左右，不堵车时需要80分钟；如果乘公交，花费不超过10元，需时5个小时；而开私家车，花费20元左右，需时是80分钟左右。所以，私家车是现在具备经济能力人士的最佳选择。但当拥堵加剧，时间成本开始上升时，假如同样从团结湖到颐和园，乘公交(比如地铁)往返只需1～2小时，花费20元，相信尽管许多人仍然会买车，但肯定一部分人出行会选择公交。可见发展公交，降低私家车和出租车的使用率，真正降低人们出行的时间成本，才是解决城市道路拥堵的出路。这如同治水一样，不要堵而要疏。 12．一位读者投书报社指出，北京私家车该不该抑制，不是哪个部门说了算的事，还得多听专家、政府经济综合部门和市民的意见。北京之所以要抑制私家车就是环保部门为了所谓的“空气质量”，目的有些“自私”了。如果照此推理，交通管理部门也可以提出为了“交通畅通”的理由抑制私家车；安全部门可以以“维护交通安全”为理由抑制私家车，如此等等。这种为了部门管理方便而出台的私家车“宏观调控”措施，是不够合理的。北京目前拥有私家车 130万辆，这在全国也许是最多的，但与发达国家相比，北京私家车的发展还有广阔空间，还没到非限制不可的地步。广州对待私家车采取“温和”的政策，他们面对交通拥堵，不把“脏水”都泼到私家车身上，而是从自身找原因，在交通管理和挖潜上下工夫，没有简单地限制私家车的发展。这种做法就比较好。我看还是按照市场规律办事。从目前国际油价上调来看，就有不少爱车族放弃了购车。我想，政府过多干预私家车不是明智之举。应该在管理上做文章，使私家车有个良好的发展空间。 (二) 电动自行车销售路在何方? 禁止电动自行车上路的确给不少低收入的朋友带来不便，问题在于：深圳给自动车设计的道路太少，相当一部分路段是自行车与人共用一条道。不禁，会造成大量电动自行车挤占机动车道或人行道。电动自行车上机动车道，会让骑电动自行车的朋友不安全；上人行道，会给行人带来安全隐患。在深圳没有路给电动自行车走，况且要让所有骑电动自行车的朋友遵守交通规则根本做不到。广州的交通秩序前几年那股乱劲都见识过了，现在的情况怎样?经过治理后的广州，我想大家有目共睹。大家需要的是美丽、宁静的深圳，还是一片混乱的深圳? 其实一座城市的发展要立足于城市自身的条件，我们没有必要把社会矛盾简单归结为有钱人与穷人之间的利益冲突，这不利于社会的稳定发展。深圳在建地铁，大力发展公共交通，降低出租汽车起步价方面已做得不错，希望政府能够建设更多的自行车道，以及自行车停车棚，提倡大家骑自行车，尽量少使用汽车。这样既能够锻炼身体，减少大气污染，又能够解决低收入朋友的出行问题。 电动自行车其实只适用于中短距离的行程，对于距离远的，可以乘公共交通；近的可以骑自行车；中等距离可以选择多种交通工具，如公交车、地铁、出租车等，这也只能请这部分朋友克服克服困难了。其实，电动自行车应该把市场放在中小城市，那里的交通不是很拥挤，价位正好适合他们，我们也希望电动自行车生产厂家在社会利益与自身利益之间做出平衡的选择。
解析
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